Será provavelmente nas empresas que o tema da sustentabilidade assume maior importância pela dimensão tridimensional conferida pela coexistência das vertentes ambiental, social e económica, que hoje se assumem e projetam como variáveis determinantes do seu sucesso ou falência
POR PEDRO FRAZÃO, JOÃO SOUSA e DAVID COSTA
Desde o dealbar do século XXI que, por imperativo de uma consciência global crescente sobre as questões da sustentabilidade ambiental, em grande parte motivada pelos sintomas de degradação das condições climáticas a que vimos assistindo, mostrou-se necessário reavaliar o grau de exploração dos recursos naturais e dos seus impactos, e aumentar o espectro de indicadores que são avaliados neste enquadramento, passando a incluir aspetos tão diversos como a mobilidade social e equidade na distribuição de rendimentos.
Se recuarmos no tempo, provavelmente concluímos, com algum grau de certeza, que na sua génese esteve o advento da Revolução Industrial, quando a intensificação dos processos industriais e o crescimento populacional exigiram mais recursos energéticos. Combustíveis como o carvão, ao qual se juntou mais tarde o petróleo e, depois, o gás natural, que são efetivamente fontes de energias muito concentradas, abundantes e acessíveis, embora não renováveis, conseguiram responder às necessidades crescentes de uma população próspera, não obstante fustigada por duas Guerras Mundiais e outros conflitos de expressão regional.
Nos dias que correm, muito se tem escrito sobre Sustentabilidade Ambiental e qualquer cidadão minimamente informado tem consciência dos desafios que se colocam aos governos, às indústrias e aos serviços. Todos nós, consumidores mais ou menos estimulados pela vaga ambiental que varre o nosso quotidiano, somos hoje atores mais conscientes no momento de comprar produtos e serviços que queremos mais sustentáveis.
Mas será provavelmente nas empresas que o tema da sustentabilidade assume maior importância pela dimensão tridimensional conferida pela coexistência das vertentes ambiental, social e económica, que hoje se assumem e projetam como variáveis determinantes do seu sucesso ou falência.
O desafio que atualmente se coloca às empresas é colossal, desde logo porque a introdução de soluções ambientalmente mais sustentáveis nos processos produtivos e nas cadeias de valor traduzem-se invariavelmente em custos acrescidos, com repercussões nas condições de competitividade, que muitas vezes transcendem o espaço geográfico dos seus competidores mais diretos. Mas também, e sobretudo, porque importa que as empresas encontrem o justo equilíbrio entre os benefícios ambientais, a viabilidade dos seus negócios e a atratividade da oferta que disponibilizam aos clientes finais.
Trazemos hoje o exemplo da indústria do Shipping, responsável por 90% do transporte mundial de matérias-primas e bens de consumo, imersa num profundo processo de transição energética em resultado da imposição, à escala global, de progressivas reduções da percentagem máxima permitida de emissões de óxidos de enxofre (SOx), fixada em 4,5% no ano de 2010, 3,5% em 2012 e, desde 1 de Janeiro de 2020, em 0,5%, conhecido como Global Sulphur Cap.
Importa ainda referir que, para além do Global Sulphur Cap, existem igualmente as Emission Control Areas (ECAs), ou Sulphur Emission Control Areas (SECAs), vastos espaços marítimos de circulação de mercadorias onde se aplicam restrições mais acentuadas, fixando as emissões de SOx em 0,1%, designadamente no Mar Báltico, Canal, Mar do Norte, costa dos EUA, Porto Rico, Ilhas Virgens e Canadá, nalgumas delas aplicando-se restrições adicionais às emissões de óxidos de azoto (NOx).
Estas restrições, imperativas e legitimadas pela Convenção MARPOL da International Maritime Organization (IMO), por Normas Europeias e ainda nacionais, traduzem-se em inegáveis benefícios ambientais, mas também em investimentos avultados e custos operacionais acrescidos, designadamente para os armadores.
Estamos perante uma transição energética na indústria do Shipping, com impacto à escala global, à qual os fabricantes têm sabido responder com novas tecnologias a instalar a bordo dos navios, seja para a sua propulsão, mas também para produção da energia por estes consumida, que permite manter os navios a funcionar com baixas, ou zero emissões, quando atracados nos portos.
De facto, hoje é possível os navios disporem de geradores que utilizam gás natural, combustível menos poluente, ou mesmo serem ligados por cabo elétrico ao cais enquanto atracados nos portos, solução esta conhecida como cold ironing, há muito uma realidade nas marinhas militares, e em navios e embarcações mais pequenos.
Recordemos a este propósito a indústria crescente dos navios de cruzeiro, a que correspondem escalas frequentes em cidades com elevada concentração demográfica, sendo que o recurso a cold ironing permite, indubitavelmente, eliminar 100% das emissões poluentes e do ruído causado pelo normal funcionamento dos geradores de bordo, com benefícios diretos para as populações que nelas habitam e trabalham.
Importa frisar que, dada a natureza global do Shipping, decorrente das geografias de operação e diversidade de parceiros, o investimento terá de ser efetuado e repartido por diversos operadores, sendo, para além dos armadores e fretadores, necessária a intervenção dos terminais portuários, administrações portuárias, sociedades classificadoras, parceiros de manutenção e gestão de navios, tripulações e outros fornecedores, designadamente produtores/distribuidores de energia, para adquirirem novos ativos e valências de modo a acompanhar as exigências da transição energética em curso.
Estas medidas são, não tenhamos dúvidas, excelentes notícias em termos ambientais já que constituem ações concretas e mensuráveis de práticas sustentáveis.
Ora, recaindo grande parte do ónus da compliance ambiental da indústria do Shipping nos armadores, parece-nos persistir ainda uma fraca compreensão quanto à escala da transição em curso já que o mercado não terá encontrado mecanismos eficientes, ou suficientemente rápidos e eficazes, para premiar os operadores por gerarem externalidades positivas e onerar devidamente os que provocam externalidades negativas.
A esta circunstância não será alheio o facto de inexistir uma ligação clara entre os imperativos legais que impõem, e bem, restrições às emissões poluentes, face aos custos que ocorreriam caso se mantivesse o status quo anterior, responsável, na sua devida proporção, pela degradação das condições climáticas com as consequências ambientais e sociais conhecidas, como sejam, entre outras, a erosão costeira devida ao aumento do nível do mar ou o incremento dos custos dos sistemas nacionais de saúde associados ao incremento de doenças pulmonares, cujos investimentos dos stakeholders envolvidos visam justamente mitigar em prol do bem comum.
Em termos práticos, não nos parece, pois, que exista um prémio de incentivo ao “bom-comportamento” ambiental alternativo à penalização de comportamentos não sustentáveis. A opção porventura mais lógica passará por estabelecer um regime de incentivos que reconheça o esforço requerido na aplicação das políticas públicas, vinculativas e inegociáveis, em especial na exigente conjuntura de transição energética em que nos encontramos, e que tome em devida conta o mérito e os benefícios ambientais e sociais que lhe estão associados.
Não tenhamos ilusões que a transição energética em curso na indústria do Shipping representará sempre sobrecustos e que a sustentabilidade ambiental não poderá colocar as empresas fora de mercado nem empobrecer as famílias já que, no final do dia, será no custo final dos bens e serviços que se repercutirá o nosso esforço solidário por um planeta ambientalmente sustentável.
