A BYD é a marca automóvel de que se fala, mas poucos conhecem. Com um impressionante recorde de vendas de carros elétricos no último trimestre de 2023, ultrapassando até mesmo a Tesla, a BYD emerge como líder mundial neste segmento em rápido crescimento. Mas de que modo uma empresa chinesa relativamente desconhecida conquistou esta posição? A resposta está na visão estratégica e no apoio do governo chinês. Desde os primeiros passos como fabricante de baterias até se tornar uma potência global em veículos elétricos, a jornada da BYD é uma história de inovação e resiliência que transcende fronteiras geográficas. Agora, com planos ambiciosos de internacionalização, a BYD está pronta para definir o futuro da mobilidade elétrica em todo o mundo
POR PEDRO COTRIM
«A melhor marca de automóveis da qual o cliente nunca ouviu falar.» É assim que se define a BYD, fabricante chinês pouco conhecido fora da Ásia.
A situação deverá mudar: no último trimestre de 2023, com 530 mil carros elétricos vendidos globalmente, a BYD ultrapassou a Tesla e tornou-se líder mundial neste segmento que deverá crescer mais 23% este ano. Um sucesso para Pequim na sua guerra económica contra Washington e uma confirmação da nova geografia do automóvel.
O governo chinês pode reivindicar esta vitória, sendo a BYD uma emanação direta da sua política industrial, o que permitiu um aumento paulatino de competências. A partir da década de 1990, a China compreendeu que seria difícil compensar a sua lacuna em relação ao Ocidente em termos de automóveis de combustão, e, por isso, concentrou-se nos veículos elétricos.
O principal motor desta revolução elétrica é a lacuna de fontes de hidrocarbonetos na China. Grande importador de petróleo, a China possui vastos recursos de minério, essenciais para o fabrico de baterias. À escala global, as empresas chinesas produzem, no seu território ou no estrangeiro, mais do 50 % do lítio e 60 % do cobalto usado nas baterias.
A partir de 2001, Pequim passou a subsidiar a investigação de motores elétricos, híbridos e a hidrogénio, e em 2009 iniciou a criação de uma vasta rede de carregamento.
Os incentivos também são financeiros, através de subsídios estatais e empréstimos aos fabricantes. A paciência do capital na China é mais forte que no ocidente: não há pressão pela rentabilidade imediata, pelo pagamento de dividendos ou por comprar títulos novamente. Os construtores podem dar-se ao luxo de incorrer em perdas significativas enquanto adquirem as devidas competências.
A China também criou um sistema de crédito que obriga os fabricantes a produzirem uma quota crescente de veículos elétricos e a desenvolverem motores mais económicos, tanto elétricos como de combustão. Os fabricantes que ficam para trás têm de comprar créditos aos mais cumpridores.
Ao jogar com a oferta e a procura, a China eliminou os dois principais obstáculos à eletrificação: a massificação para baixar o preço dos automóveis e o desenvolvimento das redes de carregamento. Com sucesso: desde 2018, os carros elétricos são mais baratos que os carros a combustão no «Império do Meio» e correspondem a 57% das vendas.
Essas políticas beneficiaram totalmente a BYD. Inicialmente um simples fabricante de baterias, a empresa criada em 1995 pelo químico Wang Chuanfu adquiriu a fabricante Xi’an Qinchuan Automobile em 2003. O seu primeiro modelo, em 2005, era a combustão, mas em 2008 a empresa lançou um híbrido plug-in e, em 2010, um pequeno autocarro elétrico. Os fabricantes tradicionais têm conhecimentos essencialmente mecânicos e tiveram de aprender a fabricar baterias: a BYD fez o oposto.
Esta experiência em baterias mostra-se decisiva: em 2020, a BYD lança baterias de fosfato de ferro-lítio com um excelente desempenho. E enquanto outros fabricantes recorrem a esta tecnologia, a BYD já prepara a próxima: baterias de sódio.
A BYD tem um verdadeiro domínio dos sistemas de gestão de baterias, ou seja, do software, que gere, por exemplo, a recarga durante a travagem. Porém, com uma bateria equivalente, a autonomia pode variar até 30 %, dependendo do software.
Outra vantagem: integração vertical. A BYD possui plantas e minas de refinação de lítio na China, na Austrália e, em breve, no Chile, no Brasil e em vários pontos de África, que permite o controlo da cadeia de valor que limita a sua dependência de subcontratantes aos componentes tradicionais (pneus, volante, bancos, etc.). Dada a participação do motor e da bateria no preço de um veículo elétrico, a produção interna faz uma enorme diferença.
A BYD é assim a grande vencedora do sistema de crédito, que lhe rendeu 450 milhões de euros em 2022. Os seus lucros cresceram exponencialmente nos últimos anos (+460 % em 2022 e +81% em 2023), atingindo 3,8 mil milhões de euros.
Se a guerra de preços liderada pela BYD reduzir as suas margens, o grande incremento nas vendas permite uma excelente saúde financeira. Lucros que enriquecem os grandes acionistas que são o fundador Wang Chuanfu (18%), dois dos seus colegas (12% em conjunto) e o americano Warren Buffett (10%).
Depois de se estabelecer na China, com 35 % das vendas de carros elétricos e híbridos, contra 8% da Tesla, a BYD quer internacionalizar-se. A marca já está bem estabelecida no Sudeste Asiático, na Ásia Central e no Brasil, mas noutros locais a sua presença limita-se principalmente a autocarros elétricos e táxis.
Embora os países em desenvolvimento continuem centrados nos motores a combustão, o estabelecimento nos Estados Unidos também parece difícil, devido ao crescente protecionismo anti-chinês. A Europa, onde a venda de novos carros a combustão será proibida em 2035, é obviamente o alvo. Confrontada com os preços proibitivos dos fabricantes europeus, cujos modelos são pesados e demasiado equipados, a BYD deu início a uma guerra de preços.
No entanto, subsistem vários obstáculos. Em primeiro lugar, a rede de carregamento europeia está menos desenvolvida, originando a necessidade de baterias grandes e mais caras. A importação massiva de veículos não é uma estratégia viável, tanto por razões económicas como geopolíticas.
A BYD respondeu, anunciando no final de 2023 a construção da sua primeira fábrica na Europa – ficará na Hungria. Mas não basta montar uma fábrica, é preciso fabricar automóveis que agradem ao mercado europeu. Também envolve centros de pesquisa e desenvolvimento, centros de design e redes de revenda.
A BYD tem outro trunfo: há excesso de capacidade de produção na Europa e redes de concessionários a recuperar. Ao comprá-los, a BYD poderia saltar algumas etapas.
Na paisagem em constante evolução da indústria automóvel, a BYD emerge como um farol de inovação e resiliência, transcendendo as fronteiras geográficas para redefinir o paradigma da mobilidade elétrica. Desde o início humilde como fabricante de baterias até se tornar um líder global em veículos elétricos, a jornada da BYD simboliza o poder transformador da visão estratégica e do compromisso inabalável.
À medida que o mundo transita para um futuro sustentável, a história de sucesso da BYD serve como um testemunho da convergência da proeza tecnológica e da previsão estratégica. Ao alavancar os abundantes recursos da China e ao promover um ecossistema propício à inovação, a BYD não só revolucionou o mercado dos veículos elétricos, como também se posicionou como um formidável concorrente na cena global.
Olhando para o futuro, a busca incessante da BYD pela excelência e adaptabilidade garante que se mantém na vanguarda da revolução da mobilidade elétrica. Com os olhos postos na expansão internacional e um compromisso para ultrapassar os desafios regulamentares, a BYD está preparada para moldar o futuro dos transportes, quilómetro elétrico a quilómetro elétrico.
Foto: © BYD
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