POR HELENA OLIVEIRA
Corria a Primavera de 2013 e tal como quaisquer outras equipas académicas, um grupo de estudantes da Universidade de West Virginia tinha em mãos um projecto, com um parco orçamento (para os parâmetros das unidades de investigação deste tipo de universidades) de 70 mil dólares: testar as emissões do Jetta – um famoso modelo da Volkswagen – no que respeita aos óxidos de nitrogénio, uma família de gases que podem causar asma, bronquite e ataques cardíacos ao mesmo tempo que contribuem para o aquecimento global e para a criação do “nevoeiro” urbano”. E foi a partir de um aparentemente simples projecto universitário que se desencadeou aquele que é agora conhecido como um dos maiores escândalos corporativos de sempre.
O que ainda restava saber desta história é devidamente narrada num novo livro, com pormenor e recorrendo ainda ao universo rico da Volkswagen – que nasceu da vontade de Hitler de proporcionar a compra de um veículo para “todos” os cidadãos do Terceiro Reich. A produção do famoso Beatle , criado em 1934 por Ferdinand Porsche, acabou entretanto por ser adiada devido aos valores mais altos que se levantaram face à guerra, contribuindo as equipas que nele iriam trabalhar para a produção militar, empregando mão-de-obra judia forçada. Todavia, e como a história, por mais cruel que se apresente, tem também revezes “humoristas”, o famoso “Carocha”, nascido do fascismo acabaria por se transformar num fenómeno improvável de contracultura, impondo-se mais tarde ao mundo como um símbolo da paz e como um exemplo de um carro “honesto”: reza a história que foi este o adjectivo que serviu de inspiração para a estratégia publicitária da agência DDB que, sobre a liderança do lendário Bill Bernbach, viria a produzir os primeiros anúncios da Volkswagen, absolutamente simples e geniais, não escondendo a “feiura” do carro, mas conseguindo uma ligação emocional única com os consumidores e, por conseguinte, o estatuto de marca de confiança que, até Setembro de 2015, conseguiu manter.
Papel importante nos seus 80 anos de história teve também, para o bem e para o mal, a família Porsche, sendo que o neto de Porsche, Ferdinand Piëche é também personagem principal neste novo livro, tanto no que diz respeito ao seu carácter de engenheiro visionário, como também enquanto responsável pela cultura “impossível não existe”, que acabaria por marcar a performance interna do gigante de automóveis e constituir-se como uma das grandes responsáveis pelo escândalo que se lhe seguiu.
Mas e voltando ao livro que foi oficialmente publicado a 23 de Maio último, escrito pelo jornalista do The New York Times, Jack Ewing, o qual seguiu a indecência da empresa alemã desde o início do “incidente das emissões” e intitulado “Faster, Higher, Farther: The Volkswagen Scandal”, o mesmo revela novos detalhes não só do escândalo ético que abalou a empresa, ma de uma conspiração alargada e devidamente cozinhada no interior do gigante automóvel para esconder o facto de que os seus automóveis tinham sido concebidos para enganar os reguladores. Aliás e para muitos observadores, o maior pecado da VW não foi o de cometer fraude nos seus denominados “dispositivos manipulados”, mas sim por ter levado quase três anos a negar o (mau) feito e a mentir, enganar e a tentar “atirar areia para os olhos” dos reguladores de todas as instâncias legais que começaram a seguir o caso. Com base em vários artigos, entrevistas do autor e, em particular, sobre um resumo que escreveu sobre o próprio livro no The New York Times, o VER tenta reconstruir, de forma cronológica, os principais atentados à ética que cabem neste caso. E que são muitos e de ordem variada.
Os primeiros alertas laranja
Com início em 2013, e depois de um ano a estudar os motores a diesel “limpos” da Volkswagen, os alunos e professores do Center for Alternative Fuels, Engines and Emissions, da Universidade de West Virginia publicaram um relatório perturbador (neste momento, a publicação “final” está acessível no respectivo site), o qual expunha um comportamento “estranho” no software associado às emissões produzidas pelo modelo em causa, o Jetta Station Wagon. O relatório, enviado para a sede do Grupo, em Wolfsburg, na Alemanha, foi lido por Bernd Gottweiss, responsável pela área de segurança de produto da gigante alemã e, supostamente enviado, num resumo de uma página e em conjunto com informações mais detalhadas, a Martin Winterkorn, o CEO da VW e que o deveria ler durante o fim-de-semana.
De acordo com o autor do livro, Gottweiss reportou ao responsável máximo da empresa que o Volkswagen Jetta analisado pela equipa da Universidade de West Virginia estava a emitir entre 15 a 35 vezes mais das quantidades permitidas de óxidos de nitrogénio em testes na estrada, o mesmo acontecendo com a carrinha Volkswagen Passat, com valores cinco a 18 vezes superiores ao limites estabelecidos. Os mesmos carros, contudo, tinham passado nos testes feitos nos laboratórios da própria Volkswagen.
Como adianta ainda Jack Ewing, Gotweiss escreveu ainda: “Não é possível dar uma explicação minuciosa às autoridades sobre o dramático aumento das emissões de NOX [termo técnico para os óxidos de nitrogénio] (…) sendo de presumir que estas irão de seguida investigar os sistemas da VW para determinar se implementámos um sistema de detecção de testes na unidade de controlo do motor [o que viria a constituir o famoso e malfadado ‘dispositivo manipulado’)”. Por outras palavras, o “defeat device”, colocado em milhões de carros movidos a gasóleo tinha a capacidade de modificar a “performance dos motores no mundo real” conseguindo “sentir” que os mesmos se encontravam em ambientes de testes em laboratório e, engenhosamente, alterar os níveis de emissões para os valores aceitáveis.
Apesar do memorando de Gottweiss ter alertado para um aviso claro à “mais elevada” gestão de topo de que seria um enorme risco para a VW ser apanhada neste incumprimento e de a própria empresa não negar que o CEO Winterkorn o tenha recebido, a empresa insistiu sempre, já em tribunal, que não existem provas de que Winterkorn tenha lido o memorando, o qual estava “misturado” num conjunto alargado de outros documentos.
E é neste ponto que o pecado da Volkswagen começa a tomar contornos mais graves. À semelhança de outros gigantes que foram apanhados em fraudes ou em situações ilícitas, se a Volkswagen tivesse sido, nesta altura, honesta o suficiente com as autoridades americanas assumindo o erro, a sua reputação e finanças poderiam ter sofrido um bom abalo, mas não o terramoto cheio de réplicas que se lhe seguiu e que acabou por ser extremamente devastador. Casos similares indicam que a empresa seria obrigada a retirar do seu bolso algumas centenas de milhões de dólares e o caso teria, muito provavelmente, ficado por aí. E não em quase 24 mil milhões de dólares, como alegam algumas estimativas, nenhuma delas ainda considerada fiel.
A cultura do “impossível não existe”
Num artigo publicado pela CBS News nas vésperas do lançamento do livro e citando o próprio Jack Ewing, pode ler-se: “o factor que mais distingue o escândalo das emissões da Volkswagen face a outros escândalos corporativos reside no facto de o mesmo ‘não ter sido motivado pelo dinheiro’”. E, acrescenta: “se olharmos para os grandes escândalos da banca, o que geralmente aconteceu foram pessoas que estavam a tentar atingir bónus astronómicos apenas para ganhar dinheiro”,diz, afirmando que no caso do gigante automóvel, este estava apenas a tentar defender a sua quota de mercado e “penso, a tentar atingir as expectativas que a gestão de topo tinha estabelecido para os seus empregados, sendo que aqueles que acabaram por ser responsabilizados estavam apenas a tentar segurar os seus empregos”.
A visão de Ewing apresentada neste novo livro sobre a “grande conspiração” que acabou por fazer parte de todo o processo de fraude que levaria a empresa a bater com o nariz no chão em Setembro de 2015, está em muito relacionada com um dos grandes problemas éticos que se apresentam a muitas das grandes organizações: a incrível pressão feita pelos executivos do topo para que se alcancem resultados, muitas vezes, humanamente impossíveis de serem atingidos mas, e mesmo assim, de “alcance obrigatório seja através de que meios for”.
E a verdade é que em 2016 (e já com todo o conhecimento possível sobre as fraudes em que estava a incorrer) o gigante alemão tinha, mesmo assim, atingido um objectivo audacioso, e supostamente impossível, fixado, de acordo com Ewing, por um conjunto de executivos de topo com uma mentalidade muito similar: “tinha ultrapassado as GMs e as Toyotas deste mundo para se tornar o mais bem-sucedido fabricante de automóveis do mundo, recordista de vendas, e dois anos antes do prazo”, explica também a revista The Atlantic, na introdução que fez a uma entrevista a Ewing. Nesta mesma entrevista, Jack Ewing explica por que motivo acaba por ser Ferdinand Piëch – baptizado com o mesmo nome do seu avô, o designer do primeiro Beatle – que figura como personagem central do seu livro e que, como escreve, não sem cinismo, “tenha sido por sorte ou por comprovadas competências corporativas que acabou por ser afastado das suas funções executivas de relevo momentos antes de o mundo ficar a conhecer o escândalo das emissões”.
Considerado por Ewing como um “engenheiro visionário”, escreve que “tal como Steve Jobs na Apple, Piëch pertence a uma mão-cheia de executivos que deixam uma marca pessoal inequívoca nas empresas que gerem”. Todavia, o neto de Porsche era também um chefe exigente cujo estilo deu origem a um “lema” na Volkswagen – “o impossível não existe”. E a sua ascensão ao poder, assegura Ewing, foi “besuntada” por maquinações corporativas que fariam Maquiavel sentir-se orgulhoso. O seu estilo de gestão atemorizador “encorajava os subordinados a comportarem-se como ‘inferiores’ perante os seus desígnios”, afirma Ewing. E, remata, “é assim que as culturas corporativas – as regras não escritas que governam o comportamento no interior de uma grande organização” – passam a ser norma”.
Ao longo do livro, Ewing deixa muito clara a posição que defende de que foi Piëch o responsável pela criação de “uma cultura empresarial que permitiu que a fraude das emissões se deteriorasse”, na medida em que existiam códigos de conduta muito pouco claros sobre os necessários limites éticos, sendo que eram os “subordinados a sofrer as consequências”. O autor do livro faz ainda alusão ao período em que Piëch se manteve, até ser forçado a demitir-se em 2015, como presidente do conselho de administração do Grupo Volkswagen (não sem ter ganho um afamado prémio de melhor executivo do sector automóvel do século em 1999). Durante o seu mandato, o já velho Piëch tinha já no currículo um escândalo sexual e um caso complicado de espionagem empresarial, ambos investigados criminalmente mas sem qualquer “busca de responsabilidades” no interior da empresa, ou punição efectiva. E não só o neto de Ferdinand Porsche desejava a liderança do mercado, como queria ter o seu “domínio total”, escreve Ewing, “estando absolutamente preparado para empregar quaisquer novas tácticas, independentemente das consequências”, para o atingir.
Decidir pela honestidade? Obviamente que não
Como já anteriormente citado, e na linha cronológica que acompanha o escândalo das emissões, tenha sido ou não por contágio da conduta imprópria de Piëch, a verdade é que o CEO, desde 2007, da Volkswagen, Martin Winterkorn, em conjunto com vários outros altos membros da gestão de topo da fabricante alemã, optou por não assumir o “pecado” logo que dele teve (supostamente) conhecimento, tendo optado antes por várias operações de maquilhagem, estratégias para enganar os reguladores e tácticas diversas para aliviar o peso das suspeitas cada vez mais robustas que cercavam a VW.
Um personagem igualmente central no livro de Ewing é Oliver Schmidt, responsável pelo centro de engenharia e ambiente da Volkswagen no Michigan e o único executivo de topo indiciado e efectivamente em custódia prisional, entre outros cinco os quais estão, supostamente, na Alemanha, e que alegadamente acompanharam todo o processo de fraude desde o início.Com 37 empregados no total a serem acusados, a defesa argumenta agora que, tal como os demais, Schmidt mais não foi do que um mero peão num sofisticado jogo de xadrez, para além de ter sido enganado pelos especialistas em tecnologia de informação e advogados da própria empresa.
Mas a verdade é que o qualificado engenheiro esteve presente em todos os momentos cruciais da auto-estrada da fraude percorrida pela VW. E foi ele quem deu a cara sempre aos reguladores dos Estados Unidos, estando em permanente contacto, nomeadamente com Alberto Ayala, director executivo da California Air Resources Board (CARB), a entidade responsável por monitorizar e regular as emissões poluentes no estado da Califórnia. Ao longo de mais de um ano (com início em 2014), Ayala pressionou a Volkswagen para explicar os motivos devido as quais os carros da Volkswagen em estrada poluíam muito mais do que na “condução normal” feita nos laboratórios de testes do seu próprio estado.
Entre várias comunicações e reuniões, Ayala foi continuamente enganado e defraudado pelo próprio Schmidt, em particular num email enviado por este último com um conjunto alargado de informação técnica detalhada que “oferecia” uma solução para os problemas das emissões.
Como escreve Jack Ewing no The New York Times, em breve os especialistas concluíram que a informação técnica apresentada por Schmidt mais não era do que um novo “deitar de areia para os olhos” das autoridades reguladoras.
É que e entretanto, no interior da sede da Volkswagen na Alemanha, e também nos Estados Unidos, em vez de optar pela transparência que lhe viria a poupar muitos dissabores, a fabricante gigantesca de automóveis discutia, em várias reuniões internas, as várias estratégias possíveis que a empresa poderia adoptar por forma a acalmar o vendaval que já se estava a formar. Uma das opções, escreve Ewing, era a de simplesmente a Volkswagen se limitar a reconhecer o problema que tinha em mãos. A outra era oferecer-se para fazer uma actualização no software do motor, sendo que esta reviria apenas para ganhar tempo e não resolveria problema algum, pois não era possível fazer diminuir as emissões para os níveis exigidos. No pior dos cenários, a Volkswagen poderia admitir que realmente existia um problema com os seus carros nos Estados Unidos e comprá-los de volta.
Como também escreve Ewing no seu livro, Schmidt escreveu o seguinte a um colega, já depois de ter sido formalmente acusado: “Em primeiro lugar, devia ter sido decidido se deveríamos ser ou não honestos”. O comentário já foi citado em tribunal como prova de que Schmidt estava ao corrente de tudo o que se passava.
Os alunos e responsáveis da Universidade de West Virginia, na verdade, não tinham acusado a VW de má conduta, mas sim alertado para que algo de errado se passava, sendo que nos testes verificados não se descobria os porquês. Ayala ficou suficientemente perturbado com os mesmos resultados e decidiu pagar a alguns proprietários de carros que permitissem a realização de mais testes. O acordo seria a CARB apresentar os seus resultados, ao mesmo tempo que a Volkswagen, que tinha uma fábrica técnica nos subúrbios de Los Angeles, faria os seus próprios testes, reunindo-se os engenheiros de ambos para compararem as suas notas. As reuniões eram extremamente técnicas e morosas e, como afirmou Ayola ao ser entrevistado por Ewing para o seu livro, “por cada resposta que obtínhamos, fazíamos um novo conjunto de perguntas”, as quais eram sempre de carácter evasivo, sem sentido e arrogantes. Entretanto, o demais trabalho na CAB acumulava-se e Ayala continuava preocupado com o facto andarem cerca de 70 mil viaturas a poluir as estradas da Califórnia.
Todavia, e continuamente bem enganados com as promessas da VW, que se comprometera a recolher os carros em causa e a actualizar e melhorar os seus sistemas, a CARB e a Agência de Protecção Ambiental (EPA, na sigla e inglês), ainda aprovou a comercialização de mais viaturas em 2015.
Na verdade, a VW cumpriria a sua “promessa” de actualizar o software de emissões em 280 mil veículos. O problema é que, e apesar de poluírem um pouco menos, o upgrade realizado não só não removeu o código ilegal de software (que “enganava” nos testes em laboratório), como também não baixou os níveis e emissões para os valores permitidos. Pelo contrário, a empresa utilizou a “recolha” dos veículos para “melhorar”, ainda mais”, a capacidade do software reconhecer as alturas em que as viaturas estavam a ser submetidas a testes, aumentando a eficácia do “dispositivo manipulador”.
Em Junho de 2015, os testes da CARB revelaram que o problema não estava de todo resolvido e que os níveis de emissões provocados pelos óxidos de nitrogénio subiam 23 minutos depois do carro estar em andamento, ou “um exacto minuto depois do ciclo normal de testes”.
A partir de então, e mesmo depois da própria Volkswagen ter tido a ousadia de afirmar que iria combater “os reguladores de forma ofensiva”, o fumo começou a ficar cada vez mais preto para a fabricante alemã.
Depois de quase dois anos a procrastinar, inventar, enganar, defraudar e a mentir desavergonhadamente a reguladores, clientes e autoridades variadas, a 18 de Agosto de 2015 a VW foi obrigada a admitir que os seus veículos tinham um “defeat device”. Mas antes ainda teve tempo, e segundo consta, de ter ordenado a 40 empregados, da VW e da Audi, que destruíssem milhares de documentos, ou seja, tudo o que pudesse ser ligado ao caso das emissões nos Estados Unidos.
Desde então, não parou de estar nas bocas do mundo. E uma mera pesquisa “académica” na ordem dos 70 mil dólares acabaria por resultar em pelo menos 22 a 24 mil milhões de dólares traduzidos em multas, acordos legais, muito mais do que custaria equipar os carros com equipamento adequado de controlo de emissões.
Se a empresa aprendeu alguma coisa? Jack Ewing não está certo que assim seja. Na sua entrevista à revista The Atlantic, responde: “Sou muito crítico [no livro] relativamente ao quão pouco a empresa parece ter mudado. Basicamente, o anterior CEO, Martin Winterkorn, demitiu-se, E depois um conjunto de gestores intermédios foram ou disciplinados ou despedidos ou suspensos. Todavia, o actual CEO, Matthias Müller, e apesar de estar extremamente envolvido no desenvolvimento de motores ao longo da última década [sendo impossível não saber o que se estava a passar], continua a gerir a empresa. O presidente do conselho de supervisão, Hans Pieter Pötsch, que esteve em funções como Chief Financial officer (CFO) da Volkswagen ao longo de todo o período da fraude, acabou por ser promovido como resultado de tudo o que aconteceu. Na verdade, é como se o mesmo grupo de pessoas que levou a empresa a este escândalo continue a liderar e empresa”.
E, aparentemente, os clientes continuam a considerar os automóveis da Volkwswagen como “Das Auto”.
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